|
Ограждение морских опасностей
Для того чтобы обеспечить безопасность мореплавания, необходимо соблюдать по крайней мере два условия: с достаточной точностью нанести на навигационную карту все известные морские опасности и оградить эти опасности в море определенными, хорошо видимыми знаками или другими искусственными предметами, по которым мореплаватель мог бы легко ориентироваться и заблаговременно уклониться от встречи с опасностью. Кроме того, каждый мореплаватель нуждается в различных береговых и морских ориентирах для определения своего места в море, опознания побережья, подходов к портам и якорным стоянкам.
Совокупность всех средств и устройств, которые обеспечивают безопасность мореплавания в определенном районе или море, обозначают надводную или подводную опасность, дают возможность
опознать открывающийся берег и определить место судна при плавании вблизи берегов, называется навигационным оборудованием данного района или моря в целом. По месту установки средства навигационного оборудования могут быть береговыми и плавучими.
Основное назначение навигационного оборудования — ограждение морских опасностей. Плавучее ограждение устанавливают на воде — это буи, баканы, вехи и плавучие маяки, которые служат для непосредственного предостережения штурмана о существующей в данном месте опасности. Береговое ограждение — морские и береговые маяки, береговые знаки и башни, створные знаки — устанавливают на прибрежной полосе материков и островов. В некоторых случаях роль берегового ограждения выполняют нанесенные на карту различные приметные места и предметы — отдельные высоты, триангуляционные вышки, приметные здания (церкви, башни и т. д.).
Бакен (а, б); буй (в); веха (г)
По принятой в СССР единой системе ограждения, постоянные морские опасности делят на следующие группы:
I. Навигационные опасности:
1. Естественные опасности (банки, мели, рифы, скалы и т. д.).
2. Кромки искусственных каналов и естественных фарватеров.
3. Затонувшие суда,
4. Районы свалки грунта.
II. Опасности ненавигационного характера:
1. Опасные из-за мин районы и фарватеры в них.
2. Запретные для плавания районы и полигоны.
3. Районы рыбной ловли.
III. Прочие ограждаемые районы!
1. Кабели и мерные линии.
2, Карантинные и якорные места.
Существует две системы плавучего ограждения перечисленных опасностей: латеральная и кардинальная *.
* Знаки систем навигационного ограждения приведены в приложении 2 в конце книги.
Латеральная система основана на принципе расположения предостерегательных знаков — буев, баканов, вех— справа или слева относительно сторон фарватера. Эта система применяется в основном при ограждении фарватеров, морских каналов, протраленных фарватеров в районах с минной опасностью, а также при ограждении судовых ходов на реках. Разновидностью латеральной системы можно считать ограждение широких фарватеров и рекомендованных курсов предостерегательными знаками вдоль осевой линии, дающее направление судну не «между знаками», а «от знака к знаку». Правая и левая стороны фарватера, обставленного по латеральной системе, определяются при следовании с моря (для морских и озерных фарватеров).
Кардинальная система — ее принцип основан на ограждении опасностей знаками, расставленными относительно сторон горизонта и указывающими мореплавателю, к какому из главных румбов (N, S, Оst или
W) следует оставить буй или веху, чтобы миновать опасность. Эта система применяется при ограждении естественных навигационных опасностей, а также затонувших судов, запретных для плавания районов, районов свалки грунта, рыбной ловли и районов с минной опасностью. Все буи, как освещаемые, так и неосвещаемые, могут иметь и звуковые сигнальные устройства—колокола, ревуны, гудки. Эти устройства работают при волнении и служат для опознания буев в тумане.
В советских водах применяются обе системы плавучего ограждения.
В водах Северо-Западной Европы с 1981 г. действует унифицированная система плавучих средств навигационного ограждения опасностей, которая в дальнейшем должна будет распространена на все районы Мирового океана. Эта система уже принята во всех государствах бассейна Северного моря, проливов Ла-Манш и Па-де-Кале, в Великобритании, Ирландии и на Атлантическом побережье Франции. Основана она на следующих принципах:
1. Возможность раздельного и совместного использования латеральной и кардинальной систем ограждения.
2. Минимум числа плавучих знаков ограждения, их легкое и надежное опознание по цвету и характеру огня, без применения секундомера.
3. На латеральных знаках огни зеленые и красные, на кардинальных — белые, с резко отличающимися характеристиками.
4. Затонувшие суда ограждаются, как и все другие навигационные опасности, кардинальными или латеральными знаками.
5. Новые опасности ограждаются по этим же правилам. Внешний вид унифицированных знаков показан в приложении 2, д.
В унифицированной системе наименование кардинального знака, как в большинстве стран мира, означает сторону, с которой судно должно пройти его. В водах СССР переход на новую систему ограждения намечено осуществить в течение пяти лет: в 1981 г. — на Балтийском море, в 1982—1983 гг. — на Азовском и Черном морях, в 1984 г. — в морях Дальнего Востока и в 1985 г. — в морях Северного Ледовитого океана.
Область применения плавучих маяков намного меньше, чем других плавучих предостерегательных знаков. Как правило, плавмаяки устанавливают в районах морских опасностей, значительно удаленных от берега при входе в проливы, каналы или фарватеры (например, плавмаяк «Ирбенский» в Рижском заливе), часто в качестве приемных маяков больших портов. Каждый плавучий маяк окрашивается приметным и отличным от краски других судов образом. Надводные борта плавмаяков обычно окрашиваются в красный цвет.
Вдоль обоих бортов большими буквами пишется название маяка. Плавучий маяк, находящийся на своем штатном месте, должен нести на топе мачты решетчатый шар, а ниже него — маячный флаг желтого цвета с прямым синим крестом. Сорванный со своего штатного места плавмаяк считается неработающим и вместо шара и маячного флага должен нести: днем — по одному черному шару в носу и корме (или по одному красному флагу), ночью — по одному красному огню на тех же местах. Плавмаяки могут также подавать туманные и другие сигналы. В последнее время плавмаяки выходят из употребления и заменяются башенными морскими маяками.
Плавучее ограждение называется штатным, если оно нанесено на карты. Дополнительное ограждение, выставляемое для каких-либо специальных целей в летнее время, называется летним. Зимнее ограждение выставляется после ледостава в замерзающих портах для обозначения входа и выхода из портов, а также участков и рейдов для безопасного движения ледоколов и проводимых ими караванов. О выставлении летнего или зимнего ограждения сообщается в «Извещениях мореплавателям».
Средства берегового ограждения — маяки, освещаемые и неосвещаемые знаки, створы и т. д. — устанавливают для того,. чтобы облегчить мореплавателям ориентировку в море относительно морских опасностей, лучше опознать берег и вход в порт или на рейд, определить место судна при плавании в видимости берегов. Основным береговым ориентиром является маяк. Оснащенный мощным источником света, маяк в хорошую погоду ночью имеет дальность видимости до 15—20 миль и более. Мореплаватели относятся к сигналам маяков с самой высокой степенью доверия, так как местоположение их неизменно.
Береговой маяк. Морской маяк. Береговой знак
В отличие от других навигационных знаков маяк обслуживает мореплавателей круглые сутки и в любую погоду. В зависимости от места установки береговые маяки делят на собственно береговые и на морские. Береговые маяки возводят обычно на высоких, выдающихся в море мысах материка или больших островов, морские — на расположенных вдали от берега естественных или искусственных островках или просто на подводной скале. По своему назначению береговые маяки могут быть опознавательными (указательными) и створными. Первые, как видно из названия, обычно служат приемными знаками при входе в какой-либо порт или канал (например, Дообский маяк при подходе к Новороссийску), поворотными знаками в том месте, где проходящие суда обычно меняют свой курс (например, Поворотный в Японском море), предостерегательными знаками, указывающими на определенную навигационную опасность (например, Родшер в Финском заливе). Створные маяки ставят для облегчения прохода судов в узкостях или входа на рейд, в гавань или в порт (например, Таллинские створные маяки).
Во избежание путаницы все маяки отличаются друг от друга не только внешним видом, но и характеристикой огня и туманного сигнала. Практически установлено, что маяки с одинаковой характеристикой не должны располагаться ближе чем в 80 милях друг от друга.
Главные требования к маякам сводятся к следующему:
1. Местонахождение каждого маяка должно быть точно нанесено на карту.
2. Он должен быть хорошо виден и днем и ночью.
3. Огонь маяка не должен приниматься за любой случайный огонь на берегу.
4. Маяк должен иметь надежную туманную сигнализацию.
Кроме маяков на берегу устанавливают освещаемые и неосвещаемые знаки. Освещаемые знаки отличаются от маяков меньшей величиной и тем, что на них ставят автоматические источники света, менее мощные и не требующие постоянного обслуживания. Неосвещаемые знаки служат ориентирами только в дневное время.
Читаем далее: Сигнальные и другие станции
|
